Décollage & Atterrrissage
Au décollage, l'effort des réacteurs est maximal ; chaque seconde, 1L de carburant explose dans la chambre à combustion. L'air surchauffé fait tourner les turbines à l'arrière à un rythme de 10 000 tours/minute. Les turbines sont reliées aux pales géantes à l'avant, celles-ci injectent l'air dans les réacteurs, ce qui donne à l'avion une poussée de 7 avions de chasse F18.
La clé du décollage se trouve à l'intérieur des ailes : chaque aile comporte un réseau de conduits hydraulique qui permet à l'A380 de planer comme le roi des airs. Le pygargue à tête blanche est un maître du vol plané, il augmente sa portance en modifiant l'angle de ses ailes et en relevant 2 phalanges pour accélérer le flux d'air et faire planer ses 6 kg tout en douceur.. Sur l'A380, cette idée a été poussée à l'extrême : au décollage, des vérins hydrauliques, actionnés à l'avant et à l'arrière des ailes, augmentent la surface des ailes de 20%. Ces 28T de portance supplémentaires arrachent l'avion à la piste.
La clé de la décélération se trouve à l'intérieur du train atterrissage. Des mâchoires en acier serrent 16 freins à disques dont la température passent instantanément à 500°C. Pour éviter qu'ils ne fondent, les freins sont composés d'un matériel ultra-résistant. c'est ce matériel qu'utilise la NASA pour le bouclier thermique pour ses navettes. Le nez et les ailes de la navette sont couvertes de tuiles spéciales faites de tuiles spéciales, faites de carbone et de graphite. Ces tuiles supportent des températures deux fois plus élevées que la lave en fusion et protège la navette contre l'échauffement. Sur l'A380, cette technologie de fibre de carbone a été poussée à l'extrême. Ces freins sont renforcés avec du carbure de silicium, un minéral plus dur que le diamant. Grâce à ces technologies, les freins de l'A380 résistent à des températures et des frictions extrêmes et contribuent à immobiliser les 400T de l'avion sur la piste
Cependant, la puissance des freins n'est pas assez efficace pour stopper l'avion à l'aéroport. Par conséquent, les vérins hydrauliques activant les volets lors du décollage vont être utilisés pour l’atterrissage de manière contraire. Cette action va plaquer l'avion sur le sol. Ceci maintient l'avion sur la piste lorsqu'il ralentit. Les 400T de la bête décélère jusqu'à 30km/h en à peine 20 secondes.
Trains d'atterrissage
De règles ont été fixée lors de la conception des trains d'atterrissage de l'A380 : il devait être robuste, avec les heures 22 roue, mais légers. La bonne répartition du poids de l'avion lui permet d'utiliser les mêmes pistes et voies de roulement que les plus lourds aux appareils tels que le B-747 est B-777. L'emploi d'alliages à base de titane, léger mais cher, avec un dessin très sophistiqué, ont permis de gagner prêt de 2T. Par ailleurs, grâce au choix d'un nombre total de 20 pour le train principale, répartis en deux boggie de six et de quatre, et en dépit d'un poids maximal bien plus élevé que celui du Boeing-747 (600T contre 450), L'Airbus pèse moins sur chaque roue. Parmi les 20 roues qui composent les trains principaux, 16 seulement dispose de frein, ce qui suffit amplement. L'ensemble des bogies du train principale est réalisé par l'industriel américain Goodrich. Le train avant situé sous le nez de l'avion est composée de deux roues elle œuvre du français Messier-Dowty, premier fabricant mondial de train d'atterrissage. Les pneumatiques proposés pour les 22 roues sont fabriqués tantôt par le constructeur japonais Bridgestone, tantôt et de plus en plus souvent, par le français Michelin. Ils mesurent près de 1,20 m de diamètre chacun pour les bogies principaux.
